Trabant w lesie

Od dłuższego czasu krążą po internetach opowieści, jaki to z Tribana RC120 (zwykłego, nie GRVL) jest świetny rower all-road, jak się obecnie nazywa rowery niegdyś określane jako light gravel. Mając to na względzie kupiłem kiedyś nawet drugi komplet kół i założyłem na nie szutrowe opony Vittoria Terreno Zero 700×37c, przeznaczone właśnie w lekki teren. Przyszedł czas, żeby sprawdzić jak tak ustawiony rower spisuje się w terenie, a na testowy poligon wybrałem lasy wokół Wiązowny. Jedyną zmianą względem ustawień domyślnych były koła z szerszymi oponami, rower pojechał z tą samą 8-rzędową kasetą 11-34T z jaką jeździ w swej szosowej odsłonie i typowo szosową korbą 50/34 Shimano Claris FC-R2000.

Pierwsze co się ujawniło jeszcze zanim wsiadłem na rower, to jego waga. Ten drugi komplet kół ma nieco szersze obręcze, co się przełożyło na dodatkowe 100 g wagi. Do tego opony 37c zamiast 28c, co również dołożyło swoje. Znosząc rower po schodach z 3 piętra czułem, że waży konkretny kilogram więcej, jak nie lepiej. Pierwsze metry po asfalcie i do wagi dołączył opór toczenia — Vittoria Terreno Zero ma wyraźnie większy opór od Continental Ultra Sport i jest to dobrze odczuwalne w tym, jak rower się toczy. Jak sobie przypominam prowadzenie Boreyszy, to było ono bardzo podobnie ciastowate — może miał on nieco lepsze koła, za to gorsze opony.

Po kilkuset metrach wjechałem na ścieżki w Lesie Rembertowskim i tam wyszedł największy mankament szosy w terenie: bardzo mały zakres przełożeń przydatnych na drogach nieutwardzonych. Na dużym blacie na leśnych ścieżkach było za twardo (tylko 2 największe zębatki dawały stabilną kadencję), a z kolei na małym za miękko (tu tylko 2-3 najmniejsze). Ostatecznie odpuściłem sobie próby znalezienia idealnego układu przełożeń, zrzuciłem z przodu na mały blat i zostałem przy tym przez pozostałe 50 km. Efekt był taki, że całkiem nieźle się jechało po leśnych ścieżkach, po drogach utwardzonych materiałem sypkim o tyle o ile było płasko lub lekko pod górę, za to do niebezpiecznyh młynków zbliżałem się na szutrowych zjazdach i na asfalcie, o ile te odcinki nie były na tyle długie, że zdążyłem sobie przestawić przełożenie z przodu.

Cóż o innych rzeczach można powiedzieć? Wszystko działało co najmniej znośnie, karbonowy widelec coś tam pochłaniał z nierówności, hamulce hamowały jak było potrzeba, kierownicę i tak mam szutrową, więc szutrówa jak najbardziej, taki niezbyt drogi aluminiowy gravelek do rekreacyjnego popykania w weekend. Kilka lat temu najtańsze gravele wielu producentów miały Clarisa jako grupę, ludzie jeździli, łańcuch im się obijał, ale jakoś z tym żyli i chyba wiem dlaczego miałem przeczucie, że jest to vlog drama — bo nie ma to wielkiego znaczenia i podczas jazdy w terenie nie zwraca się na to uwagi.

Gdybyż tylko przełożenia były trochę bardziej przyjazne… Co prowadzi do następnej sekcji rozważań, tj. czy warto będzie się angażować w jakieś przeróbki? Na myśl przychodzą dwie opcje, wymiana całej grupy albo wymiana tylko korby. Niestety, opcja 2 jest czysto teoretyczna, bo od dłuższego czasu rozglądam się za 8-rzędową korbą 46/30 (lub podobną) z zerowym efektem, a wymienianie całego napędu wydaje mi się trochę przegięciem (choć nie wykluczam, ostatecznie plan był taki żeby tam założyć jakąś Sorę…). Pozostaje opcja wymiany całej grupy na 1×11.

Jeżeli chodzi o stronę techniczną, to nic absolutnie nie stoi na przeszkodzie. Mam chińską 11-rzędową grupę szutrową i kasetę oraz łańcuch do niej, mam uniwersalną korbę, mam zębatkę 40T, wszystko to może w dowolnym momencie zostać założone do Trabanta i będzie on normalnym full-wypas gravelem, choć zdecydowanie raczej tanim i dość ciężkim. Drugą stroną tego przedsięwzięcia jest to, czy ja taki rower w ogóle potrzebuję. Ta jedna przejażdżka po lasach przypomniała mi, dlaczego sprzedałem Boreyszę — bo nie lubiłem jeździć w terenie i głównie wykorzystywałem go jako rekreacyjną szosę (co przy jego geometrii i tak było bardzo dyskusyjne). Mając to na uwadze, prawdopodobnie pozostawię sobie części do takiej przeróbki tylko po to, by mieć taką opcję w przypadku gdyby mi się odwidziało, ale póki co jednak Trabant pozostanie moim codziennym cioradłem, na chwilę obecną dlatego że jedynym, a później zapewne na zimę i gorszą pogodę.

Jedna rzecz wg mnie tę ramę dyskwalifikuje jako szutrową, a mianowicie zjawisko toe overlap, które mi bardzo doskwiera — przy większym skręcie koła przedniego można zahaczyć o but, a w trakcie jazdy terenowej może to być niebezpieczne. Jest to dość częste w przypadku ram szosowych, natomiast zwykle gravele mają przednie koło o te kilka centymetrów dalej w przód i but z kołem mijają się nawet przy najostrzejszym skręcie koła. Niestety, na to wymiana napędu nie pomoże. W butach Shimano SH-XC300 zjawisko jest nieco mniej dokuczliwe, niż w typowo trailowych Suplestach SupTraction, ale jednak występuje i stwarza zagrożenie.

A co z gravelowaniem? A się zobaczy, może w nowych okolicach będę miał do tego więcej serca, a może i tak będzie że szosa mi się znudzi i poszukam sobie nowych atrakcji. Tym niemniej raczej Trabant do tego celu nie zostanie użyty, tylko rozejrzę się za specjalnie pod tym kątem skonstruowaną maszynką. Ridley Grifn? Powiedzmy, że to nie jest taki całkiem zły pomysł.